长城汽车自主研发的2DHT(DHT释义为混动系统)正式装车应用的是哈弗H6S,这台车被寄予厚望,是哈弗想要改变“高油耗”品牌人设的转型之作;可是这台车的定价还是重合了竞品的混动车,且同样作为混动车但性质完全不同,下面就挑出两款价格重合的同级竞品进行数据对比。

首先看竞品数据:

  1. 吉利星越(PHEV),5.9L/100km
  2. 王朝宋PLUS DM-i,两驱版5.5L/100km、四驱版6.3L/100km

这两台车都是插电式混动汽车,属于“新能源·混”(绿牌车),众测油耗并非NEDC油耗,而是由车主驾驶,在充电、不充电、油电混合为主等场景中测试出的耗油量数据,是真实可信值得参考的数据。

哈弗H6S众测平均油耗为「7.0L/100km」!这个成绩不够理想。

一般认为插电混动汽车更难控制耗油量,因其动力电池组很重,会造成整备质量偏高的问题;重车的油耗可能会更高一些,然而事实却有些尴尬,哈弗H6S的整备质量应当为1760kg,宋PLUS DM-i为1790kg,星越PHEV达到了1810kg。

两款插混车确实更重,可是耗油量却都要低了一些。

究竟是什么原因让哈弗H6S没能体现出油耗优势呢?

原因首先是油电混合汽车的使用方式,由于车辆不能纯电驾驶,动力电池组的容量又低至1.69kwh,如此低的容量无法支持车辆怠速使用高电耗设备;所以实际用车方式仍旧与燃油车相同,怠速耗油量仍旧是要计算的。然而插混汽车合理设定SOC就不会有怠速的概念,即便不充电,参考DM-i系统,其油电混合模式行驶中是可以发电的;星越P2.5混动系统也能在怠速时发电,这样也能缩减怠速耗油量的时间。

油电混合汽车的定义之所以属于燃油车,原因正是无法纯电驾驶和充电,只能通过电驱部分实现耗油量的适当下降;但想要真正实现低油耗还需要“以电为主”,简而言之就是电机作为车辆的主要动力单元,内燃机最好作为增程器使用,在高电耗的中高车速区间再辅助驱动,作为电驱部分的补偿、高速区间也无需以高转速运行,这样的油电混合是能够省油的。

然而这套2DHT系统还是需要内燃机在全速区间辅助输出,内燃机又没有匹配传统的多档位变速器,这就很难在各个车速区间内合理控制内燃机的运行转速,尤其是驾驶风格偏激烈则更难控制。于是耗油量就会偏高一些,甚至会高于P2.5,星越的这套混动系统是没有发电机的,长途驾驶真的会亏电,且驱动电机的最大功率仅为60kw,2DHT H6S的电机有130kw。

目前看来混动模式比较理想的还是DM-i,这套系统在车辆时速80公里以内都不让内燃机参与驱动,启动后只是用于行车发电,电能用来充电和驱动电机消耗;超过80km/h则会参与驱动,但却是“以电机为基础+加成”——假设高速行驶需要35kw的功率,电机输出20kw,内燃机只需要输出15kw,于是内燃机的转速还是很低,电机又能处于非恒功率的高电耗区间,电耗和油耗都能达到理想状态,再加上弱增程就能实现低油耗和SOC增长同步了,SOC达到设定阈值后就只需要油电混合驾驶,油耗只会更低。

其实DM-i、2DHT的运行模式非常相似,2DHT更像是ECVT架构的升级,也即是给内燃机增加前进挡;然而增加的还不够多,上汽集团曾经就做功尝试,其首代EDT混动系统就是ECVT架构,最终给内燃机部分设定了5个物理前进挡、电机有两挡齿轮,这套系统应当算5DHT/7DHT了,然而却输给了有运行模式优势的DM-i,比性能还是输给了DM3.0,此车的平均油耗也在6L以上且只有前驱。

综上所述,哈弗H6S 2DHT的竞争力个人认为并不够强,其指导价已经达到15.49-16.49万,重合上述所有插混同级车;蓝牌、无纯电驾驶能力,这两个劣势很突出,想要体现出竞争力就只有以更低的耗油量实现,然而NEDC 4.9L、众测油耗7.0L的成绩着实不算好,所以这台车也没有单独公布销量数据。

那么哈弗的下一步就只能期待H6 PHEV了,这台车现在泰国上市,何时会在国内上市还不确定。

本文由 @用户投稿发布于 2022-11-14。

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